在山东省淄博市淄川区罗村镇，紧挨着纵穿南北的交通大动脉张台线，有一处已成功运营一年有余的绿色智能重卡换电站。电动重型货运汽车开进工位后，只需几分钟时间，即可全自动完成电池更换，就像从“电池银行”零存整取，省时省力又省钱。
如今，淄川区已在北至滨州、东至潍坊、莱州的运输主干道沿途布设了7个这种绿色智能重卡换电站，以满足辖区内电动重型货运车辆的短途运营需求。
淄川区副区长翟纯乾介绍，淄川区地处鲁中腹地，产业结构偏重，传统产业占比较大，既是传统的商贸大区，也是周边厂矿企业重要的原料产地，运输车辆“大进大出”，短途重型货运占比较高。
“随着‘蓝天保卫战’的持续深入开展，工业源等污染源头的排放控制已十分精准，主要指标想要实现一微克的改善，都需要付出艰辛的努力。”翟纯乾感慨地说。
在此背景下，淄川区结合地方实际，把短途重型货运车辆绿电化升级作为突破口，把降低企业用车成本、满足沿途快速换电需求作为攻坚点，深入调研、创新实践，在全省率先推出车体与电池租售并行的“电池银行”模式，破解了换车一次性投入高、充电时间长、运营里程短等难题，为“双碳”战略下重型货运车辆绿电化升级提供了“淄川路径”。
从“生态账”看必要性——
短途重卡绿电化将减排1/4的工业源NOx排放量
当前，重型货车已成为我国公路运输领域以及整个交通领域碳减排的关键点。交通运输部规划研究院环境资源所主任工程师李明君表示，目前，交通运输的碳排放量占全国的10%左右，其中公路排放占交通运输的86.8%，而重型货车又占公路排放的54%。由此可见，推动重型货车碳减排对经济社会绿色低碳发展具有重要意义。
据统计，目前，淄川区仅注册营运货车就达3000余辆，其中重型车辆逾2900辆，占比较大，污染贡献率较高。
“在这些重型车辆中，短途重型柴油货车有1400辆左右。这些重卡每日围着城区进进出出，排放大量污染物，成为影响区域环境空气质量的重要因素。”翟纯乾说。
经测算，淄川区短途重卡每年排放的CO、HC、NOx、PM污染物分别可达115.92吨、13.86吨、658.98吨、5.46吨。2022年，全区工业源排放的NOx约为2554吨，而短途重型柴油货车排放的NOx占工业源排放总量的比重超过1/4。
“由此可见，短途重型柴油货车绿电化带来的生态效益将非常明显。同时，通过这一部分的减排，实现‘腾笼换鸟’，可为其他高质量产业项目的落地创造有利条件。”淄博市生态环境局淄川分局（以下简称淄川分局）党组书记、局长李政说。
从“经济账”看可行性——
运行费用明显低于燃油车辆，且车电分离模式有效降低前置成本
众所周知，电动重型货运车辆具有运行费用低、节能减排的优点，但同时也存在前期投入大、整车占用资金多、续航里程较低等弊端。
淄川分局调研显示，电动重型货运车辆的运行费用约为每公里2.8元，而国六重型柴油车运行费用约为每公里4.1元。电动重型货运车辆的运行费用明显低于燃油车辆。
按照辖区重型货运车辆年均行驶9万公里计算，一台重型电动自卸车辆仅燃油运行费用每年就将降低11.7万元。如果计算添加的尿素及必要的车辆维修保养等支出，电动化带给运输企业的经济收益将更加明显。
如何破解前期投入大、续航里程短等制约短途重型货运车辆绿电化升级的瓶颈问题？淄川区给出了自己的答案。
在政策驱动上，淄川区多次召开专题会议，部署全区短途重型货运车辆绿电化项目相关工作，要求各相关部门报送短途货运车辆数量及换电站、充电桩建设需求，同时制定柴油货车更新计划，电力部门做好电力保障，各部门统筹协调做好项目支持。
在项目实施中，淄川区政府积极鼓励山东晶科绿色链动产业发展有限公司、宝山水泥等大型运输需求企业先行先试，租购并举实施重型货运车辆电动化升级。
记者在山东晶科绿色链动产业发展有限公司厂区看到，一排排崭新的电动重卡蓄势待发，不时有车辆前来换电站更换电池。
据了解，这家公司运营着省内单体最大绿色矿山运输项目和省内最长新能源干线运输项目，每日新能源车运输量在两万吨以上。
公司总经理陈业东告诉记者：“目前，购置一台电动重卡需要70万元左右，而电池就需38万元左右，占柴油货车置换成本的一半以上。依托逐步完善的智能换电网络，有新能源车辆运营需求的企业，只需购买车体，租赁我们的电池，即可实现即换即走、全程无忧。在我们公司内部，也已实现柴油货车到电动货车的全替代，实现了道路污染物零排放。”
凭借新能源投资运营和绿电零碳运输业务，公司与山东港口集团、山东高速、山铝水泥等多家大型企业展开合作。“相较传统燃油车，新能源车辆能耗成本下浮35%，维修保养成本下浮70%，全年节约燃油消耗800万升，对应减少二氧化碳排放量两万吨以上，相当于7000辆家用燃油轿车一年的排放量。”陈业东说。
与晶科绿色链动产业发展有限公司运输范围不同，宝山水泥的运输需求更加集中于淄川本地。基于此，企业一次性投资近5000万元，购置了60余量新能源电动重型货运车辆，满足本地运输需求。
“车电分离模式有效降低了电动重卡的前置成本，而充换电站的投资运营则让重卡补能再无后顾之忧。投资成本与购置燃油车相当，但可获得更大的降本效益和环保效益。”淄川分局副局长李长永说。
从“社会账”看必然性——
“双碳”战略下，重型货运车辆绿电化升级实现多方共赢
据国家电力投资集团公司测算，在我国1000万辆重卡中，用于短倒运输的重卡有100万辆。这部分重卡若全部实现电动化，每年可减少柴油消耗396亿升，减少一亿吨二氧化碳、126万吨氮氧化物、0.72万吨颗粒物排放。随着家用电动汽车市场的快速普及，今后货运汽车的新能源化也已成为大势所趋。
在淄川区罗村镇，S231省道纵贯南北，每日过境重型货运车辆达1.6万辆。“可以想象，随着充换电网络的日益完善，如果这些重型货运车辆都实现了绿电化替代升级，将为省道周边空气质量改善作出重大贡献。”罗村镇党委书记蒋涛对此满怀期待。
目前，淄川区政府已积极推动贵州金元股份公司控股子公司金元绿链物流开发有限公司与山东晶科绿色链动产业发展有限公司共同成立山东金元晶瑞新能源有限公司并在淄川落户。新组建公司致力于在山东省投资运营“电池银行”、充换电站、新能源重卡、智慧物流等业务，彻底解决当前新能源重卡购车门槛高、充电难、运营难等问题。
近日，山东金元晶瑞新能源有限公司与淄川区政府财金公司进一步达成战略合作意向，共同推进成立合资公司，建设淄川区“绿能零碳交通”设施专项规划项目、全区新能源充电基础设施（换电站）建设、新能源汽车推广及电动重卡换电站3个主要项目，预计总投资超过4.7亿元。
随着“电池银行”模式的实践推广和相关项目的快速推进，区域充换电站补能网络布局将更趋完善，企业淘汰燃油车、升级新能源车的意愿明显增强。与此同时，新能源车辆在重污染天气等特殊时段不受限制影响，车辆运输时间和通行路线更有保障，也为企业绿色低碳发展抢得了先机。
“短途重型货运车辆绿电化改造项目既契合国家绿色环保、节能减排理念，又为企业节省了燃油成本、降低了污染物排放，还通过智能充换电站的运行为地方增加了新的经济增长点，实现了政府、企业共赢的良好局面，充实了降碳战略的达成途径，有利于推进运输行业绿色低碳高质量发展。”翟纯乾说。
下一步，淄川区将继续加快推进短途重型货运车辆项目的落地，协调充换电网络的建设，先期引领区内矿山与水泥企业之间运输的短途重型运输车辆更换为纯电动车辆。同时，限制城区重型柴油车的进出，明确进入城区的重型货运车辆均需为电动车辆，以此引领、倒逼柴油货车向电动货车替代升级。